Vyberte stránku

Kroboth, auta ze Šternberku

Čvn 12, 2023 | Historie, Nezařazené

Chtěl stavět auta ve Šternberku. Ambice odvážného konstruktéra Gustava Krobotha narážely na nepředvídatelné překážky.

Dochovaný exemplář vozu Kroboth Favorit v Technickém muzeu Brno.

Dochovaný exemplář vozu Kroboth Favorit, který odpočívá v depozitáři Technického muzea Brno. Dočká se někdy renovace? Možná to záleží i na nás…  
Foto:
Technické muzeum Brno

Dvacátá léta minulého století jsou v plné síle a Československo patří mezi automobilové velmoci. Kromě zavedených fabrik se o místo na slunci perou i malé dílny. Jedna z nich se tou dobou nachází i ve Šternberku, kde mladý konstruktér Gustav Kroboth postavil dvoumístný otevřený vůz a dal mu své jméno.

Malý vozík Kroboth je sensací pro jeho moderní a účelnou konstrukci. Konstruktér velmi vtipně použil řady detailů, které budou přednostmi hlavně při jízdě po špatných cestách,“ chválila výrobek Motor Revue. „Byli jsme překvapeni zcela vkusnou karoserií, což spolu s nízkou prodejní cenou je zárukou dobrých obchodů,“ věštil tehdejší odborný tisk. Jenže se mýlil.

Od motocyklů k automobilu

Gustav Kroboth se narodil ve Šternberku 13. dubna 1903 a už v mládí ho přitahovaly stroje. Když postavil první motor, ještě mu prý nebylo ani dvacet let a v roce 1924 začal s výrobou lehkých skútrů Richter & Kroboth Motorfahrzeuge, zkráceně R&K, osazené dvoutaktními motory Villiers o objemu 147 a 172 ccm.

S jedním z nich se před zraky svých šternberských sousedů ještě ten samý rok postavil na start čtvrtého ročníku závodu do vrchu Ecce Homo a nejslabší kubaturu do 175 ccm vyhrál. Vášeň pro motory o malém objemu ho od té chvíle provázela po celý život.

Na svém motocyklu či motokole se toho roku objevil i na dalších soutěžích, nechyběl při průkopnickém klání na státní silnici mezi Příkazy a Křelovem, kterému přihlíželo 10 tisíc diváků. A také na závodě do vrchu z Cukmantlu (Zlaté Hory – pozn. red.) na Vrbno pod Pradědem, vypsaném pouze pro členy Moravsko-Slezského autoklubu. Tehdy tam ve voze Wanderer startoval také jistý Dr. Kuno Grohmann, jejichž životní cesty se měly brzy osudově protnout.

Jako závodník se Kroboth objevil také na první Československé Tourist Trophy, která se po vzoru známého závodu na ostrově Man jela v roce 1926 na Pradědském okruhu. Vynikal velkou náročností, snad aby závod dostál srovnání s věhlasnější britskou předlohou. Závodníci na 22 kilometrech překonávali převýšení 450 metrů a vystoupali do sedla Lyry ležícího tisíc metrů nad mořem, což přinášelo i složité klimatické podmínky.

V tu dobu už však Kroboth s výrobou vlastních motocyklů končil, proto startoval na německém stroji Roconova v nejslabší třídě čtvrtlitrů. Absolvoval všech deset kol, což znamenalo 224 kilometrů na horských silnicích. Už jen zvládnout tak vydatnou porci znamenalo úspěch, a když po bezmála čtyřech hodinách projel cílem, byl klasifikován jako druhý se ztrátou dvanácti minut na vítězného Bohumila Maťhu sedlajícího BMW.

V roce 1928 znovu stanul na startovním roštu Ecce Homo a se strojem Gillet skončil mezi motocykly třetí, celkově v součtu s automobily jeho čas stačil na vynikající sedmé místo.

V tu dobu už pětadvacetiletý konstruktér usilovně pracoval na konceptu malého osobního automobilu. V dílně společnosti Gustav Kroboth Jun. & Co. sídlící na Olomoucké ulici 105b stavěl dvoumístný roadster s půllitrovým jednoválcem. S délkou kolem tří metrů a váhou 460 kilogramů byl úsporný po všech stránkách.

V roce 1930 se s novým vozem pojmenovaným Kroboth Favorit opět přihlásil na Ecce Homo. Motor o deseti koňských silách a maximální rychlostí 70 kilometrů nemohl závodním autům konkurovat. Listinu výsledků tedy s velkým odstupem uzavíral, na vítězného Veřmiřovského s Tatrou měl ztrátu téměř sedm minut, ale do cíle se vyšplhal. Propagační účel splněn, vůz vyrobený ve Šternberku vyjel na scénu.

 

Velmi dobré vyhlídky obchodní

Zdálo se, že sériové výrobě nic nebrání, zvlášť když ji chtěl kapitálem zaštítit Dr. Kuno Grohmann, starý známý z Cukmantlu a hlavně člen úspěšného podnikatelskému klanu z Vrbna pod Pradědem. Grohmannové úspěšně působili v textilním, těžebním i železářském průmyslu a měli továrnu i v Rumunsku či Maďarsku.

„V roce 1930 se v Krobothově dílně začalo se stavbou zkušební série dvaceti vozů,“ píše Jan Tuček v knize Auta první republiky a pokračuje: „Mezitím město Šternberk poskytlo pozemek pro budoucí automobilku a Dr. Grohmann za půl milionu korun objednal v Hradci Králové montovanou tovární halu. Během krátké doby se podařilo získat několik stovek objednávek pro nový vůz, především mezi Němci v severních Čechách.“

Velký ohlas způsobil Kroboth Favorit na pražském autosalonu na podzim 1931, kde ukázal čtyři hotové vozy a dva podvozky. „Poprvé jest naší veřejnosti představen zcela nový typ lidového vozu, který postavila šternberská firma Kroboth. Je to dvousedadlový vůz nabízený v jednoduchém provedení za necelých patnáct tisíc. S elektrickým starterem a jinou doplňovací výbavou za 16 500 Kč,“ referovaly Lidové noviny a přidaly detailní technický popis včetně délky pouhých 2,85 metru.

Zaujal i cenou, která odpovídala motocyklům, mezi auty neměla konkurenci. Srovnatelné a osvědčené Aero 500 začínalo na 18 tisících. „Malý Kroboth je nový zajímavý pokus o lidový vůz, který vzbudil obecnou pozornost a jenž v příštím roce bude mít možnost prakticky ukázat své vlastnosti, jež může rozvíjet kapitálově dobře zajištěná výroba,“ dodávaly Lidové noviny.

V tu chvíli jako by úspěchu šternberského auto nestálo nic v cestě, výrobci už měli i obchodní zastoupení v Praze. „Cena 14 950 Kč zaručuje firmě Ing. Z. Klika, která je zastupuje, velmi dobré vyhlídky obchodní, jakmile továrna začne v dostatečném počtu své vozy dodávati,“ stálo v Motor Revue.

 

Kdo byl Kuno Grohmann

Prospekty už inzerovaly kromě otevřeného vozu i uzavřenou verzi či dodávku. Jenže všechny zůstaly jen na papíře. „Jednoho krásného dne Dr. Kuno Grohmann zmizel, nikdo místo něho neúřadoval, jako by se po něm zem slehla,“ uvádí Tuček.

Velkou roli jistě sehrála i nastupující světová hospodářská krize, která citelně zasáhla i impérium z Vrbna pod Pradědem. A druhou příčinu je třeba hledat ve složité povaze Kuno Grohmanna. Více než podnikatelský smysl rodu v něm totiž převažovalo silné sociální cítění. Klíčit v něm začalo už v mladických letech, ještě mu nebylo ani osmnáct, když se rozhodl odejít z gymnázia v Olomouci a dobrovolně narukoval. Na vlastní kůži tak zažil hrůzy první světové války.

Po návratu vstoupil do továrny na nitě svého bratra Friedricha, ale více než růstu podniku věnoval úsilí zlepšování životních podmínek dělníků, pro které začal ve Vrbně stavět domy či veřejné lázně. „Jestli během deseti let každý dělník s rodinou nebude mít vlastní domek se zahradou, nechám toho a odcházím,“ prohlásil Grohmann v roce 1923, jak uvádí Gerhard Chrobok v textu o historii fabriky Groko.

Osudová pro Grohmanna a tím i pro Krobothův vůz byla silná podpora umělecko-průmyslových dílen Wiener Werkstätte, do kterých vkládal jako hlavní mecenáš na přelomu 20. a 30. let obrovské finanční prostředky. Když jeho bratr Friedrich zamítl uvolnit z rozpočtu Groko dalších 50 tisíc šilinků, vzal si peníze za jeho zády, čímž mu dal záminku k tomu, aby ho ze společného podniku vytlačil.

Wiener Werkstätte ho mezitím připravila o většinu prostředků, utopil tam podle svých slov dva miliony, byť není jasné, zda korun či šilinků, v obou případech to však byla horentní suma. V dopise své matce Marii to zpětně přiznal jako velkou chybu. „Slepou důvěrou ve své obchodní dovednosti jsem chtěl Wiener Werkstätte, kde mí předchůdci již ztratili 20 milionů zlatých korun, přeměnit na obchod,“ cituje z dopisu německý historik Claus Pese v textu Ruin für die Kunst (Zruinován pro umění – pozn. red.), v němž zmapoval osud Kuno Grohmanna.

A tak zatímco navenek působilo finanční krytí budoucí šternberské automobilky úspěšným rodem Grohmannů jako záruka úspěchu, ve skutečnosti za ním stál pouze vlastní vinou zchudlý mecenáš a snílek o lepším životě dělníků. Možná i proto mu myšlenka cenově dostupného vozu z Krobothovy dílny imponovala. Po osobním bankrotu se Kuno Grohmann načas stáhl do jezuitského kláštera v Lainzu a nakonec svůj život ukončil tragicky v roce 1940.

 

Druhý pokus v Seestallu

Jiný investor se po nástupu hospodářské krize nenašel a k sériové výrobě nikdy nedošlo. Kolik vzniklo vozů Kroboth Favorit? Nejoptimističtější odhady uvádějí až 150 kusů, ale spíš to bylo mnohem méně. Plány mladého konstruktéra na automobilku zmizely v prachu.

Se Šternberkem pak smýkaly dějiny, po Mnichovské dohodě byl jako jižní výspa Sudet připojen ke třetí říši a česká menšina musela odejít. Jakmile skončila druhá světová válka, byli naopak na základě Benešových dekretů vysídleni němečtí obyvatelé, což se týkalo i Gustava Krobotha s rodinou.

Usídlil se nedaleko Mnichova a v Seestallu založil v roce 1949 společnost Fahrzeug- und Maschinenbau Gustav Kroboth. Začínal od nuly a odrazil se úspěšnou výrobou mlýnků na mák. Pak už mohl znovu k motorům.

Opět vsadil na menší motocykly a začal vyrábět výrazně kapotované skútry s motory Sachs o objemu 98, 147 a 173 ccm. Auto si v té době mohl dovolit málokdo, a tak byl o skútry Kroboth slušný zájem. Podobných značek ovšem po celé Evropě vznikala spousta a to i v samotném Německu, takže malosériová ruční výroba časem těžko mohla silnějším značkám konkurovat.

Kroboth proto přišel s inovativním tříkolovým skútrem určeným do každého počasí. Vychází z podobné koncepce jako velorex, tedy dvě kola vpředu, dvě místa vedle sebe a motor vzadu. V tomto případě vzduchem chlazený jednoválec Fichtel&Sachs o obsahu 175 ccm a síle devíti koní. Oblé plechy dávaly vozítku roztomilost a posádka se mohla v případě deště skrýt pod plátěnou střechu.

I díky tomu byl stroj představený v září 1954 přijat pozitivně, získal bankovní úvěr na rozjetí výroby, o kterou se zajímali investoři. Žádná jednání však nedopadla úspěšně, během následujícího roku vzniklo celkem 55 vozů, pak Kroboth výrobu zastavil a továrnu zavřel. Aby splatil dluhy, prodal stroje a stal se instruktorem v autoškole. Zemřel o třicet let později, 10. února 1985 ve Weichs, bylo mu 81 let.

 

Krobothovy stroje

Dnes patří Krobothovy stroje z poválečné, německé éry mezi sběratelské rarity. V roce 2013 vydražilo v aukční síni Sotheby‘s americké Muzeum miniaut Bruce Weinera zrenovovaný tříkolový skútr za 80 500 dolarů, tedy zhruba za 1,75 milionu korun.

Zato Kroboth Favorit jen tak spatřit nejde. „Já jsem ho nikdy neviděl, ale pokud vím, jsou dochované dva kusy. Jeden je v nějaké soukromé sbírce a druhý v Technickém muzeu v Brně,“ říká Lubomír Pešák z Veteran Areny Olomouc.

Technické muzeum v Brně získalo vůz se sériovým číslem 1/5516 v roce 2009 v nepojízdném stavu. Od té doby čeká modrý Kroboth zakonzervovaný v depozitáři až přijdou lepší časy a najdou se peníze na renovaci.

Teprve potom znovu odvypráví příběh o velkém automobilovém snu ze Šternberku.

Poznámka autora: tento text vznikl v roce 2020 pro olomouckou regionální přílohu MF DNES. 

Napsal: Miloslav Jančík

Dne: 22. 12. 2022
Doba čtení: 4 minuty

Přečtěte si také…

Když Prostějov válel v lize

Když Prostějov válel v lize

Tu slávu si na jaře 1931 nenechalo v Prostějově ujít na dva a půl tisíce lidí a vůbec jim nevadilo, že se jejich fotbalisté utkali s Kroměříží jen v župním přeboru. Vždyť Sportovní klub otvíral své nové hřiště, které kvapně zbudoval ve Sportovní ulici, když o to staré...

číst více
Když Olomouc spatřila hokej: turnaj v Praze

Když Olomouc spatřila hokej: turnaj v Praze

Sotva se v SK Olomouc vytvořilo hokejové mužstvo, přervala dějiny první světová válka a mladíci, kteří se s radostí proháněli na bruslích za pukem, museli vyměnit hokejky za pušky. Přesto se podařilo v olomouckém klubu za cenu velkého úsilí udržet sportovní činnost...

číst více
Když Olomouc spatřila hokej: František Hoplíček

Když Olomouc spatřila hokej: František Hoplíček

Úspěšný malíř, sportovec, olympionik a milovník rodné Hané. Když se zabýváme začátky hokeje v Olomouci, nelze vynechat, a především vyzdvihnout Františka Hoplíčka. Dokázal uspět ve dvou rozdílných oborech – výraznou stopu zanechal ve sportu, přitom pro mnohé byl...

číst více